Eine kleine Geschichte des Zweirades von der Laufmaschine zur Moderne


Unmittelbar damit verknüft ist der frühe Versuch, einen Motor in den Rahmen zu bekommen und schneller zu fahren als die Konkurrenz. Das Fahrrad war allerdings bereits ein ausgereifter Gegenstand, bis sich Motoren fanden, die klein und hochtourig genug waren, um sich verwenden zu lassen.

1 ganze Pferdestärke aus 350ccm bei 200 U/min war einmal eine rassige Sache...




Die frühen Jahre

Der Begriff "Fahrrad" wurde durch Übereinkunft deutscher Radfahrervereine 1885 für "Bicycle" (aus dem Französischen: bicyclette - deutsch Zweirad) eingeführt.

 

Erfunden hat das einspurige Zweirad Karl von Drais 1817 in Mannheim.

Man saß zwischen den Rädern und stieß sich mit den Füßen am Boden ab. Eine hölzerne, von ihm selbst so genannte "Laufmaschine".

 

Anlaß für die Zweirad-Erfindung waren die Hungersnot und das Pferdesterben 1816/17 gewesen, wonach ein Pferdeersatz extrem sinnvoll erschien. Nach der guten Ernte 1817 wurde das Draisinenreiten auf den Gehwegen verboten.

 

Die Laufmaschine war von vornherein mit dem Vorderrad lenkbar, was ermöglichte, das fahrende Zweirad auch ohne Kontakt der Füße zum Boden im Gleichgewicht zu halten. Damit war die grundlegende Erfindung gemacht, die durch Reduzierung der Räderzahl den Fahrwiderstand minimierte, aber eben balanciert werden mußte.

 

1819 gab es in Ipswich erste Rennen, hierzulande zuerst 1828 in München.



Eine Weiterentwicklung stellte 1864 das von Pierre Michaux gebaute Velociped dar, bei dem der Antrieb durch starr an der Vorderradachse angebrachte Pedale erfolgte. Dabei war konstruktionsbedingt die Entfaltung (die zurückgelegte Strecke pro Kurbelumdrehung) gleich dem Umfang des Vorderrads. Um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, mußte daher das Vorderrad vergrößert werden, was nach 1870 zur Entwicklung des Hochrads führte.

Eine wichtige Voraussetzung dafür war die Erfindung der Stahlspeichen 1869.

In vielen Städten wurde Veloziped fahren sogleich verboten, in Köln bis 1894!

 

Das Hochradfahren verlangte deutlich Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 40 km/h waren üblich. Durch den hohen Schwerpunkt drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten schnell die Gefahr, sich zu überschlagen.

 

Die Anwendung des Kettenantriebs im Fahrradbau, der durch verschieden große Zahnräder an den Kurbeln und der Radachse eine Übersetzung ermöglicht, hat sich ab 1880 durchgesetzt.

 

Seit 1884 waren hierzulande auch die ersten brauchbaren Kugellager der von Friedrich Fischer gegründeten "Velociped-Gußstahlkugel-Fabrik" verfügbar, die den Reibungswiderstand von Naben und Tretlager drastisch verringerten.

 

Diamantrahmen und Stahlrohr

Um 1880 kam der Diamantrahmen auf, eine Fachwerkkonstruktion aus einem einfachen Dreieck für den Hauptrahmen und einem doppelten für den Hinterbau (Diamant ist eine falsche Übersetzung von "Diamond", was auch Raute bedeutet und die Rahmenform beschreibt.

 

Die Rahmen früher Fahrräder waren aus massivem Eisen oder Hohlstahl gefertigt und entsprechend schwer. 1885 ließen sich die Brüder Mannesmann ein Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre patentieren. Mit diesem seit 1890 verfügbaren Stahlrohr war schließlich das Rahmenmaterial gefunden, das bis vor kurzem im Fahrradbau dominierte und inzwischen durch Aluminium und im Radrennsport auch immer mehr durch Carbon verdrängt wird.



1888 erfand der irische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen, der erstmals eine praktikable Dämpfung und zuverlässigere Bodenhaftung ermöglichte. Bis dahin waren Fahrräder mit Eisen- oder seit 1865 mit Vollgummireifen ausgestattet.

Den ersten abnehmbaren Luftreifen erfanden die Brüder Michelin 1890 in Frankreich.

 

 

Der 1889 in den USA patentierte Freilauf war unter Radfahrern zunächst sehr umstritten. Die Freilaufgegner hatten ebenso gewichtige Argumente gegen seine Anerkennung im Radsport wie die Befürworter dafür. Der in den USA schon früher entschiedene Streit wurde in Deutschland erst nach 1900 durch die erfolgreiche Markteinführung der Torpedo-Freilaufnabe von Fichtel & Sachs mit integrierter Rücktrittbremse beendet.

 

Ungefähr um die Jahrhundertwende kommt der Verbrennungsmotor ins Spiel. Anfänglich noch zu groß und zu schwach für einen Fahrradrahmen, entwickeln sich beide, Motor wie Rahmen, rasch aufeinander zu. Die ersten internationalen Motorradrennen werden gefahren, auf der Isle of Man von 1907 an.

 

 




Vor 1945


1907 wurde die erste 2-Gang-Nabenschaltung nach einem Patent der Wanderer-Werke von Fichtel & Sachs auf den deutschen Markt gebracht. Sie besaß ein Planetengetriebe und ebenfalls eine Rücktrittbremse.

 

In diesen Jahren entwickelt sich das Fahrrad zum Motorrad: Die Rahmen werden schwerer und niedriger, Leistungen um 5PS und mehr waren keine Seltenheit mehr.

 

Erst in den dreißiger Jahren war Motorentechnik so weit gereift, das man ein Aggregat von ca 1PS in einer Größe und einem Gewicht herstellen konnte, daß sich ohne größere weitere Änderungen an ein Fahrrad anbringen ließ.




Die goldenen Fünfziger


In den Fünfzigern erlebte das zerstörte Europa einen kurzen Boom motorisierter Fahrräder, die Saxonette hatte sich schon seit den Dreißigern etabliert, nun wurden "Vicky" auf der einen, und der "Hühnerschreck" auf der anderen Seite des eisernen Vorhangs sehr populär.

Auch die berühmte französische Velosolex (seit ca 1940) mit Motor und Antrieb am Vorderrad gehört zu diesen Entwicklungen "vor dem Volkswagen".

 




Modern Times

Die weitere Entwicklung des Fahrrads orientierte sich am Konzept des Niederrads – lediglich mit Varianten bei Konstruktion und Materialien. Größere Fortschritte wurden nur noch bei Gangschaltung und Bremsen gemacht. Seit den 1990er Jahren werden Fahrräder zunehmend mit Federung ausgestattet.

 

Anbaumotoren verschwanden fast gänzlich. Erst in letzter Zeit, sei es durch Hartz IV und den erneuten Niedergang unseres Landes oder durch die Flut geschmackloser Kleinroller, erinnert man sich wieder dieser doch viel menschenwürdigeren Fortbewegungsweise.

 

Das Motorrad hat sich, wie das Fahrrad, in den letzten Jahrzehnten zu einem im Schnitt bejammernswerten Freizeitartikel verwandelt. Sie werden zum Großteil aus Aluminium und Kunststoff hergestellt und es wurde, wie das Automobil, daraus ein sündteurer Wegwerfartikel.

Im Sport hält Carbon Einzug, damit kann das Gewicht noch weiter reduziert werden.

 

Besonders in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde beim Fahrrad viel mit alternativen Bauformen experimentiert, die sich aber nicht durchgesetzt haben.

Mit der Umweltbewegung sind seit den 1980er Jahren Sonderformen wie Dreiräder und Liegeräder wiederentdeckt und weiterentwickelt worden, werden aber vom rennsportlastigen Fahrradhandel boykottiert.

 

Aktuelle Fahrradmodelle erreichen mit einer Kettenschaltung bis zu 30 Gänge. Wegen konstruktionsbedingter Überschneidungen ergeben sich daraus aber nur ca. 15 echte Übersetzungen von denen wiederum nur 12-13 nutzbar sind. Die Schaltabstufungen sind niemals linear. Kettenschaltungen unterliegen einem sehr hohen Verschleiß, normale Materialien halten selten länger als 1.500 km (Kette) bzw. 3.000 km (Kranz). Erst im Hochpreisbereich erreicht man Laufleistungen von über 10.000 km.

 

Nabenschaltungen werden heute mit 3 bis 14 Gängen angeboten. Bei den deutschen und taiwanesischen Modellen sind diese annähernd linear, die japanischen Naben sind es im oberen Gangbereich nicht. Gesamtgewichtsvergleiche (inkl. Speichen- und Felgengewicht) ergeben mittlerweile einen Gleichstand mit herkömmlichen Kettenschaltungen. Eine insgesamt breitere Gesamtübersetzung (bis 526%), Wartungsfreundlichkeit, Verschleißarmut und weniger rotierende Masse stehen den Nachteilen des schlechten Images und hohen Preises entgegen.